Openbaar Dienstcontract

eerste termijn van de commissievergadering van 6 juni 

 

De vraag die bij onze fractie leeft is: heeft de eilander hier nu wel of niet een slechte overeenkomst aan.

 

Anders dan aan de vaste wal zijn eilanders afhankelijk van een veerverbinding. Het belang van de eilander is het behoud van een betrouwbare regelmatige veerverbinding tegen een laag eilandertarief.

 

Terecht wordt geconcludeerd in de diverse informatie rond dit thema dat het risico van concurrentie is dat de markt wordt afgeroomd en concurrerende ondernemers zich niet meer richten op de kwaliteit maar louter op de concurrerende prijsstelling, dat is een niet wenselijke situatie. Onze vraag aan de collega raadsleden om in tweede termijn aan te geven of men van mening is dat concurrentie tussen private aanbieders van vervoer de prijs-kwaliteit verhouding verbetert of niet.

 

Een mooi voorbeeld van concessiewetgeving is het busvervoer in Fryslân. Zoals onlangs bleek krijgt degene met het beste product de markt in handen. Dit is in het voordeel van de klant want er wordt voor hetzelfde geld vaker gereden, dus minder wachttijd en een fijnmaziger openbaar vervoer.

Concurrentie, ja dan graag!

In deze context is het zeer merkwaardig en vreemd dat bij het afsluiten van deze overeenkomst (Openbaar Dienstcontract) de minister zich zal inspannen om bij het inwerkingtreden van concessiewetgeving binnen de gestelde twee jaren, te bevorderen dat Doeksen de concessie voor 15 jaren in handen krijgt. Dit heeft niets met concurrentie te maken! Eigenlijk wordt hiermee een monopolist voor de komende 17 jaar weer de markt gegund terwijl er geen concurrerend bod op tafel ligt. Wij vinden dit principieel onjuist, het ondermijnt de gunstige uitwerking die kan uitgaan van concurrentie om de markt. In het gemeenteblad bevestigt het college dat er concurrentie om de markt moet komen (pg5 1e alinea). Dus wij kunnen niet leven met artikel 7.

 

In de aanhef van het gemeenteblad wordt gesteld dat in het Openbaar Dienstcontract de rechten en plichten van alle drie deelnemende partijen wordt vastgelegd. Als je het contract leest dan wordt daar veel gesproken over de plichten die de vervoerder heeft ten aanzien van de te verrichten diensten. Maar waar zit nu precies de verplichting van de gemeente Terschelling? Het college geeft in de toelichting aan dat men zich wil beperken tot één afmeerplek. Omdat de gemeente eigenaar is van de haven lijkt dit een afdoende maatregel. De vraag is echter of dit een houdbaar standpunt is voor schepen die niet noodzakelijkerwijs voor Roll-on Roll-off een walbrug nodig hebben, (denk bv aan de constructie van de Terschellingerbank met een grote eigen brug, maar ook aan moderne koopvaardijschepen die zg. "sideloaders" met liften gebruiken om gemeerd langs een gewone kade te laden en te lossen met rollende lading.

Wij vragen ons af of dit houdbaar is omdat er in het contract waarover we vanavond praten nergens een passage staat dat de aanleginrichting de enige plaats zal zijn waar veerdiensten mogen afmeren voor het afzetten van passagiers en lading. Ik wil mijn collega raadsleden dan ook uitnodigen zich uit te spreken of dit collegestandpunt om medegebruik van de haven te beperken tot één afmeervoorziening gedragen wordt. En of wij hiermee consequent zijn? Immers iedere Terschellinger visser, berger of rondvaarder krijgt een plek in onze haven, echter wanneer het gaat om een plek om passagiers aan wal te zetten zetten wij de voet opeens dwars. Alleen omdat er dan concurrentie in de markt zou plaats vinden? Dit vinden wij niet consequent.

Wij weten ook niet hoe de beoogde concurrent van Doeksen denkt te gaan werken. 'Of' er een noodzaak is om van de brug gebruik te maken of niet. Als we weer het voorbeeld van de Terschellingerbank erbij betrekken, toont dit aan dat ook zonder brug er een regelmatige roll-on roll-off dienst mogelijk is. Ons voorstel is aan de raad om in een besloten bijeenkomst de respectievelijke partijen uit te nodigen om hun plannen en mogelijkheden te presenteren en toe te lichten alvorens een eindoordeel te vellen over het voorliggende contract.

 

Verder hebben wij nog enkele inhoudelijke opmerkingen over het voorliggende contract. De passage over de waarborg van de minister voor het op diepte houden van de vaarwegen en havens voor schepen die in 1993 bij gemiddelde waterstand de haven aan konden doen is niet erg duidelijk en kan ongunstig worden uitgelegd. Vooral in het licht van een terugtredende overheid lopen wij als eiland een risico wanneer de minister haar inspanningsverplichting niet ondubbelzinnig vastlegt. De gemiddelde waterstand op getijdewater zoals de Waddenzee ligt ongeveer in de buurt van de hoogte van 0m. NAP. Bij LW op Terschelling zakt het water daar tot 1m40 onder, enkele keren per jaar zelfs nog meer. Een vaarweg voor een schip dat bij gemiddeld tij de haven kan aanlopen zal een diepte moeten hebben van de diepgang van het schip plus die 1m40 plus een marge (de UKC) om onzekerheden op te vangen. Omdat we nu al niet meer aan kunnen geven welke schepen precies hiermee bedoeld worden, dus om welke diepgang en afmeting het hier gaat stellen wij voor om de streefdiepten en afmeingen van de vaarwegen en vaargeulen te koppelen aan het referentievlak NAP in plaats van dit discutabele criterium van historische scheepsgrootte bij een gemiddeld getij. Het aanduiden van streefdiepte ten opzichte van NAP is overigens erg gebruikelijk in Nederland. Wij stellen voor dat er een extra bijlage komt waarin precies wordt aangegeven welke vaarwegen op de vastgestelde diepte ten opzichte van NAP wordt gehouden.

Een ander in het oog lopend punt is het ruime tijdsraam of venster rond het gemeerd liggen waarbinnen geen medegebruik van de brug wordt toegestaan. De argumenten die hiervoor worden aangevoerd zijn valide, echter het is bijzonder te noemen dat in de zomerdienstregeling veerboten en de vrachtboot NoordNederland aansluitend aan elkaar meren. Om de genoemde argumenten voor de ze venstertijden algemeen geldend te maken zou het tijdraam van een uur voor meren tot een half uur na ontmeren ook voor de schepen van Doeksen moeten gelden.

Voorzitter wij ronden af, onze fractie heeft voorlopig nog vragen over de practische mogelijkheden en onmogelijkheden van concurentie op het veertraject, wij hebben krachtige bedenkingen tegen de clausule dat Doeksen tot 2023 de concessie krijgt voor het vervoer tussen Harlingen en Terschelling, en verder denken wij dat er meer zekerheden moeten komen van de minister met betrekking tot afmetingen en streefdiepte van de vaargeulen.In de samenleving kan beluisterd worden dat men het vreemd vind dat een rederij die zijn eigen zaakjes kennelijk niet op orde heeft, denk aan het autoreserveringssyteem en het fiasco van het internetboeken, zich al wel voorstaat zijn eigen positie voor lange tijd zeker te stellen. Juist in tijden van onderhandeling over een openbaar vervoercontract zou je mogen verwachten dat een bedrijf zich tiptop presenteert en manifesteert. Ik hoop echt niet dat dit het beste is dat je van deze befaamde en gevestigde rederij mag verwachten.